Mobilité plus soutenable –Revoir les modèles économiques et la gouvernance

Publié le 27.10.2017

Espelia contribue aux Assises de la Mobilité – Dans le cadre de sa participation au Groupe de travail « Mobilités plus soutenables », une réflexion a été menée par les consultants d’Espelia sur la gouvernance et les évolutions possibles du modèle économique des transports. La note disponible sur le lien ci-contre constitue le fruit de cette réflexion.

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Propos liminaires

Les 80 consultants d’Espelia accompagnent les collectivités locales françaises et étrangères dans l’amélioration de la performance des services publics, notamment locaux. Depuis sa création il y a 20 ans, le cabinet a conseillé de très nombreuses Autorités Organisatrices de la Mobilité(AOM)de toutes tailles(d’Ile-de-France Mobilités à des communes de quelques milliers d’habitants) sur les volets économiques, financiers et organisationnels de l’exercice de leur compétence : transfert de compétence/coordination entre AOM, prospectives financières, choix du mode de mise en œuvre des projets d’investissement, accompagnement à la passation des contrats, création d’opérateurs publics ou d’économie mixte, suivi de service, etc.

Avec ibicity et acadie, Espelia a par ailleurs engagé une étude prospective sur la mutation du modèle économique des services urbains. Ce travail intitulé « Qui payera la Ville demain ? » porte notamment sur le secteur de la mobilité. Il est progressivement restitué sur le site : http://www.modeleseconomiquesurbains.com/.

C’est à la lumière de son expérience et de ses réflexions prospectives en cours qu’Espelia a souhaité contribuer à la consultation lancée dans le cadre des Assises de la Mobilité dont il salue l’initiative et l’ouverture.

Le modèle économique des transports publics du quotidien (transports urbains)

Dichotomie usagers / entreprises : le modèle historique – Pour bien comprendre le modèle économique des transports urbains actuels, il est intéressant de revenir aux années 1950-1960 en France. A cette époque, les services de transports étaient financés par les usagers (tarifs) et par la patente ( ancienne taxe professionnelle) qui n’était ni plus ni moins une taxe datant de la Révolution Française. Deux sources de financement étaient donc clairement identifiées pour les transports du quotidien : les usagers directs des réseaux et les entreprises.

Au cours des années 60, sous l’effet conjugué de la croissance économique et de l’étalement urbain, les usagers se dotent massivement de véhicules individuels. Le taux de motorisation des ménages franchit le seuil des 50% au milieu des années 60. Dans le même temps, les transports publics se dégradent. Le report modal du collectif vers l’individuel conduit à limiter significativement les marges financières des opérateurs qui, de fait, n’investissent plus et limitent leur offre de transport. On constate même des réductions significatives d’offres sur certains réseaux de transports avec la suppression de lignes de tramways exploitées depuis le début du siècle (Lille, Paris, Marseille…).Ce cercle vicieux conduit à considérer les transports collectifs comme un « service minimal » relevant d’une mission sociale pour donner accès à la mobilité aux jeunes et personnes âgées notamment.

A la fin des années 1960, les villes sont toutefois confrontées à un important problème : l’augmentation du taux de motorisation des ménages induit une croissance forte du trafic automobile, cette dernière devenant bien supérieure à la capacité de la voirie. Cela entraine les premiers « bouchons » pour les automobilistes. Ce n’est qu’à partir du moment où les problèmes de congestion sont devenus trop problématiques que les pouvoirs publics décident de mettre en œuvre des politiques de « fluidification » de la circulation en centre-ville.

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Photo transports urbains

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