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Publié le 15 septembre 2017
Par Alexander Templeton, Consultant pôle Mobilités

Bus propres : la norme "Euro 6"

Lors du renouvellement de leurs parcs d’autobus, les Autorités organisatrices de la mobilité devront bientôt s’orienter vers des véhicules à basse émission. Elles auront pour cela le choix entre plusieurs types de motorisation : électrique, hybride, hydrogène mais aussi plus traditionnellement des véhicules diesels ou essence parfois désignés par l’appellation « Euro 6 ».

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Une législation française qui s’impose aux collectivités

La loi de transition énergétique publiée au journal officiel du 12 janvier 2017 définit ce qu’est un véhicule à faible ou basse émission, et oblige les personnes publiques à s’en équiper lors du renouvellement de leur parc. Les catégories et contraintes varient en fonction du type de véhicule et de la nature et taille des collectivités.

Tout d’abord, seules les collectivités, entreprises publiques, services de l’Etat et établissements publics avec un parc de 20 véhicules ou plus sont concernés.

La loi opère ensuite une distinction entre les véhicules de moins de 3.5 tonnes (voitures individuelles et véhicules utilitaires légers), les véhicules de plus de 3.5 tonnes, et les autobus et cars.

  • Pour les véhicules légers, 20% des nouveaux véhicules acquis par les collectivités et entreprises publiques devront être des véhicules « propres » et 50% des nouveaux véhicules acquis par l’Etat et les établissements publics. Ici, la loi définit comme véhicule propre un véhicule rejetant moins de 60g de CO2 par kilomètre.
  • Pour les plus de 3,5 tonnes, les collectivités et entreprises publiques ont pour seule obligation d’effectuer une étude technico-commerciale d’opportunité sur l’achat ou non d’un véhicule basse-émission. L’Etat et les établissements publics ont quant à eux pour obligation que la moitié de leurs nouveaux véhicules soient des véhicules à moteur électrique, gaz, GPL ou biocarburant.

La législation se complexifie pour la troisième catégorie de véhicules : les bus et autocars. Les textes ne différencient plus les collectivités et entreprises publiques de l’Etat et les établissements publics ; ils ne s’adressent qu’aux services de transport de voyageurs des communes et groupement de communes et les classent en plusieurs strates :

  • Pour Paris et les villes limitrophes dites « de petite couronne » ainsi que les agglomérations de plus de 250 000 habitants définies par arrêté préfectoral, 50% des bus renouvelés devront être propres en 2020 et 100% en 2025. Le STIF dispose d’une échéance spécifique puisque dès 2018, la moitié de ses nouveaux bus devront être propres.
    Ici, la loi considère propre un véhicule à moteur électrique, hydrogène gaz renouvelable, hybride (fonctionnant en électrique sur son itinéraire urbain), ou à gaz (si les coûts de mise en compatibilité vers une technologie plus propre sont économiquement inacceptables).
  • Pour les autres villes d’Ile-de-France, les agglomérations de plus de 250 000 habitants non-définies par arrêté préfectoral et les agglomérations concernées par un plan de protection de l’atmosphère (PPA), elles devront s’équiper dans les mêmes proportions aux mêmes dates de véhicules propres cette fois-ci définis comme roulant avec un moteur électrique, hydrogène, gaz renouvelable ou électrique-hybride.
  • Pour les autres groupements de communes, les véhicules propres seront obligatoires, encore une fois dans les mêmes proportions aux mêmes dates, et sont entendus comme des véhicules électriques, hydrogènes, gaz renouvelable, hybride ou thermique Euro 6.

Les arrêtés préfectoraux sont pris après avis des autorités organisatrices concernées et en fonction des niveaux d’exposition de la population à la pollution atmosphérique.

Le préfet peut également octroyer un délai de 5 ans si les caractéristiques du territoire le justifient (topographie, climat, réseau routier…).

La norme Euro 6 : une régulation européenne qui s’impose aux constructeurs

La norme Euro 6 constitue le seuil minimum du « véhicule propre » à l’horizon 2025 pour les plus petites agglomérations. De fait, les véhicules « Euro 6 », parce qu’ils roulent avec un traditionnel moteur thermique, présentent un coût et une facilité d’intégration aux réseaux existants qui en feront sans aucun doute le choix par défaut des petites agglomérations lors du renouvellement de leur parc roulant.

De quoi s’agit-il ? La norme antipollution « Euro » a initialement été mise en place en 1992, et connait périodiquement des mises à jours, jusqu’à la norme « Euro 6 », votée en 2014. Ces normes « Euro » ne visent pas à réduire l’émission des gaz à effets de serres des véhicules, responsables du réchauffement climatique, mais plutôt les rejets polluants dangereux pour la santé : hydrocarbures, monoxyde de carbone, particules…

La norme « Euro » concerne les véhicules neufs et oblige donc les constructeurs à adapter leurs technologies. Euro 6 cible particulièrement l’oxyde d’azote contraignant à la mise en place de systèmes de dépollution (vanne EGR, filtres à particules, post-traitement) chers, qui rajoutent entre 500 et 1000€ au prix de vente. Certains de ces composants nouveaux, comme le filtre à particules, génèrent également des couts de maintenance plus importants (encrassement).

Avec la norme Euro 6, l’Union Européenne a souhaité aligner les limitations en vigueur avec celles en cours aux Etats-Unis, afin de permettre une harmonisation mondiale en la matière. La norme devrait évoluer en 2018 vers la norme « Euro 6.c », avec des nouvelles limitations.

À noter qu’en France, la norme Euro conditionne l’attribution des vignette « Crit’Air ».

Par rapport à la norme Euro V, la norme Euro VI impose une réduction supplémentaire des valeurs limites de 80 % pour les oxydes d’azote, de 50 % pour les particules et de plus de 70 % pour les hydrocarbures.

Enjeux pour les collectivités

Les collectivités autorités organisatrices de la mobilité doivent donc, lors du renouvellement de leur parc, faire le choix de la « bonne technologie ».

Chaque technologie présente des avantages et inconvénients (disponibilité, consommation d’énergie, émission de polluants, bruit, autonomie, image, contraintes d’exploitation, infrastructures nécessaires…) que la collectivité doit évaluer au regard des objectifs de sa politique de mobilité et de sa situation propre.

Cet arbitrage n’est pas évident car l’évolution des technologies en matière de motorisation des véhicules est hétérogène. Si les véhicules thermiques sont bien connus des opérateurs et des AOM, les véhicules électriques ou hydrogènes sont encore en phase de développement avec des évolutions rapides et majeures attendues dans les années à venir. Le choix de la technologie devra donc être opéré en fonction :

  • des évolutions proposées par les constructeurs,
  • du coût des véhicules
  • de l’investissement nécessaire dans les infrastructures liées à la technologie choisie. 

Les AOM doivent donc anticiper les conséquences budgétaires de leurs choix sur l’économie de leurs services de mobilité. Les coûts actuels des véhicules dépendent naturellement de la motorisation choisie. Dans le cas d’une motorisation alternative au thermique, l’impact financier sur les contrats de concession signés entre les AOM et les opérateurs et sur les contributions financière des AOM doit être anticipé au maximum. Dans le cas où les opérateurs mettent à disposition les véhicules dans le cadre d’un programme pluriannuel d’investissement contractualisé n’intégrant pas les contraintes de la loi de transition énergétique, ce sujet impliquera probablement la passation d’avenants. 

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