le billet
Publié le 19 avril 2018
Par Pierre Le Galloudec, Consultant Pôle Mobilités

Collectivités, quels moyens d’encadrement de l’offre en « free floating » ?

Partagez sur les réseaux sociaux :

 

Qu’il s’agisse de faire face à l’occupation anarchique du domaine public, à la gestion des vélos hors d’usage et de préserver les conditions d’exploitation des services publics de vélos en libre-service, les Collectivités réfléchissent à des mécanismes d’encadrement du free floating. Plusieurs options sont envisageables, de la plus douce à la plus stricte :

  • La mise en place d’une charte de bonne conduite : plusieurs Villes (Paris, Lyon) travaillent avec les opérateurs du free floating sur les modalités d’organisation de ces services afin d’en limiter les nuisances sur l’espace public. Des règles non juridiques sont ainsi à l’étude, visant à répartir de manière équilibrée l’offre sur le territoire, à retirer efficacement les vélos encombrants la circulation, à constituer des systèmes de points pour favoriser les bonnes utilisations et à définir finement les zones de stationnement possibles pour ces deux-roues. Si cette forme de droit souple permet d’organiser les relations et l’activité, elle ne génère qu’une faible contrainte sur les opérateurs qui restent libres dans leurs choix et capacités de s’y conformer. Notons également l’expérience messine par laquelle Indigo Weel définit des zones de stationnement autorisées pour ses vélos. Le résultat a porté ses fruits, l’opérateur n’ayant pas eu les problèmes de casses et vols rencontrés par ses concurrents. 
  • La redevance d’occupation commerciale du domaine public : « Toute occupation ou utilisation du domaine public d'une personne publique […] donne lieu au paiement d'une redevance » (art. L2125-1 du Code général de la propriété des personnes publiques). Hors une brève occupation de la voie publique ne peut entraîner le versement d’un droit de stationnement (CE, 15 mars 1996, n° 133080, Syndicat des artisans). De plus, si les contrats de vélos en station font l’objet d’une redevance d’occupation du domaine public, elle se fonde sur l’utilisation d’installations fixes disposées sur la voirie, ce qui n’est pas le cas des vélos en free floating. En l’absence d’un cadre juridique spécifiquement prévu, la question de la légalité d’une redevance pour occupation commerciale du domaine public dans les conditions d’un service de free floating reste à l’étude.
  • Le paiement d’une licence : elle existe pour les taxis, en application de l’art. L3121-2 du Code des transports, sous la forme d’une Autorisation de Stationnement, temporaire et non cessible depuis 2014. En marge des Assises de la mobilité, se pose la question d’une extension de ce système aux opérateurs de vélos en libre-service.
  • L’arrêté d’interdiction : autre option, le Maire dispose, dans le cadre de son pouvoir de police, de la faculté de limiter, voire d’interdire, la circulation ou le stationnement quand les circonstances le justifient (art. L. 2213-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales). Son arrêté de restriction ou d’interdiction ne peut être total : il doit être motivé et réserver ou interdire le stationnement qu’à certaines heures et pour certains usagers. Le juge administratif appréciera la légalité de l’arrêté d’interdiction.

 

Entre volonté de développer la part modale du vélo en ville et absence de cadre juridique clair pour l’encadrement des services en free floating, la prochaine Loi d’orientation des mobilités et le « Plan national vélo » souhaité par Elisabeth Borne auront la difficile tâche de répondre à ces enjeux de manière équilibrée.

 

L'article complet publié dans Mobilités Magazine : cliquez ici.

Blog
Tous les billets