le billet
Publié le 04 octobre 2017
Par Adrien Faugère, consultant Pôle Mobilité

La France se prépare à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

L’arrivée du 4ème et dernier paquet ferroviaire impose la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs à partir de décembre 2019 pour les services conventionnés et de décembre 2020 pour les trains commerciaux. Retour sur l’histoire de cette libéralisation, de ses enjeux et de son actualité à l’occasion de la récente proposition de loi déposée par les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre.

Partagez sur les réseaux sociaux :
 

La libéralisation du transport ferroviaire : une histoire ancienne qui se concrétise

Les transports constituent depuis toujours un sujet emblématique pour l’Union Européenne car ils incarnent le lien, les échanges, l’interdépendance, la fluidité, la liberté et participent ainsi de la construction européenne. Les transports font donc partie, avec l’agriculture, des deux secteurs expressément identifiés comme d’intérêt européen dès le traité de Rome. Cependant, le transport ferroviaire est l’un des derniers volets à avoir fait l’objet d’une libéralisation après, notamment, le transport aérien, l’énergie, les télécommunications, la poste, ce pour les raisons suivantes :

  • son importance stratégique et économique(les logiques nationales ayant par exemple conduit à des écartements de rails différents entre pays pour s’assurer le contrôle de la circulation ferroviaire nationale),
  • des différences techniques importantes entre réseaux nationauxtant en termes de matériel roulant que d’alimentation électrique ou de gestion de la sécurité et de la signalisation,
  • des obstacles juridiques(tel que le monopole renouvelé à la SNCF en 1982 au travers de la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs).

La directive de 91/440/CEE de 1991 amorce le mouvement de mise en concurrence en s’appuyant sur le consensus existant autour de la nécessité d’améliorer la compétitivité du train dont la part de modal ne cesse de décroitre et la perception accrue des enjeux liés au développement durable.

Cette directive fondatrice est suivie de 4 paquets ferroviaires ayant pour objet le traitement par blocs des questions ferroviaires, précisant les activités effectivement couvertes par ce mouvement (fret, transport de voyageurs, transport international, cabotage...).

Quel type de libéralisation du transport ferroviaire pour quel type de ligne ?

On distingue en France deux types de services de transport ferroviaire de voyageurs :

Les services conventionnés

faisant l’objet de conventions entre la SNCF et l’Autorité Organisatrice de Transport :

  • les intercités – regroupés sous l’appellation « Trains d’Equilibre du Territoire » (TET) -  dont l’exploitation est conventionnée avec l’Etat, et
  • les Trains Express Régionaux (TER), conventionnés avec les Régions.

Les services non conventionnés, dit « commerciaux »

(aujourd’hui les TGV et lignes internationales comme Thello) sont gérés dans une logique commerciale ; leur organisation et les modalités de leur financement sont de la compétence de l’Etat.

La libéralisation, qui concerne les conditions d’accès de nouveaux opérateurs au marché ferroviaire, peut prendre deux formes :

  • La concurrence surle marché (ou « Open Access ») : plusieurs sociétés peuvent disposer de sillions sur le même réseau, à l’image de la concurrence des transports aériens. L’usager aura le choix entre plusieurs opérateurs pour une même ligne -> Le 4ème paquet ferroviaire prévoit ce mode de concurrence pour les services commerciaux.
  • La concurrence pourle marché (ou « attribution par Appel d’Offres ») : le réseau est mis en concurrence. L’entreprise attributaire exploite seule le réseau, à l’image des réseaux de transports urbains. L’Autorité Organisatrice de Transport a le choix de l’opérateur, mais pas l’usager -> Le 4ème paquet ferroviaire prévoit ce mode de concurrence pour les services conventionnés.

Les enjeux français de cette libéralisation

Le 4ème paquet ferroviaire, adopté en décembre 2016, impose donc l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, qui se traduit en France par :

  • la libéralisation des services conventionnés dès le 3 décembre 2019,
  • la libéralisation des trains commerciaux effective dès le 14 décembre 2020.

Les enjeux sont importants pour la France :

  • Anticiper, afin de préparer les acteurs dans les meilleures conditions et ne pas reproduire l’expérience Fret rendue difficile notamment par un manque de préparation ;
  • Transformer ce bouleversement en opportunité pour le transport de voyageurs,
    • Améliorer ses performances et replacer l’usager au cœur du service ;
    • Tendre vers une meilleure complémentarité train avec les autres modes de transport ;
    • Participer à la lutte contre le réchauffement climatique.
  • Permettre une concurrence effective, en définissant notamment les conditions :
    • d’accès des Entreprises Ferroviaires aux données nécessaires à la préparation des appels d’offres et à l’exploitation des services (malgré le caractère potentiellement secret en matière industrielle et commerciale) ;
    • de transfert du personnel ;
    • de propriété du matériel roulant ;
    • d’accès aux ateliers de maintenances et gares, non nécessairement dédiés à une ligne/réseau ;
    • d’échelonnement dans le temps des consultations pour élargir la concurrence à un plus large panel d’entreprises.
  • Maîtriser le risque de fermeture de lignesmoins rentables, et ainsi conserver au transport ferré son rôle en matière  d’aménagement du territoire.

L’initiative législative Maurey / Nègre de septembre 2017

Les sénateurs Hervé Maurey (Président de la commission d’aménagement du territoire et du développement durable) et Louis Nègre (président du groupe de travail « Mobilités et transports ») ont d’ores et déjà déposé le 6 septembre 2017 une proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Cette anticipation vise à préparer au mieux cette transition importante.

Cette proposition ambitionne de répondre aux enjeux du 4ème paquet ferroviaire, et s’organise en 3 chapitres (Chapitre 1 fixant les modalités d’ouverture à la concurrence, Chapitre 2 posant les conditions d’une ouverture réussie, et le Chapitre 3 tirant les conséquences de la suppression du monopole SNCF Mobilités et de l’ouverture à la concurrence dans le code des transports). Les éléments clés de cette proposition concernent :

  • La fin du monopole de SNCF mobilités, en deux temps :
    • Au 3 décembre 2019, fin du monopole sur les services conventionnés,
    • Au 14 décembre 2020, fin du monopole sur les services non conventionnés (TGV).
  • Une ouverture progressive des mises en concurrence (mise en concurrence effective au terme de chacune des conventions signées avec les Autorités Organisatrices de Transport) ;
  • Un « open access » limité pour les services commerciaux afin de conserver la maîtrise de l’aménagement du territoire. Ainsi, des droits exclusifs seraient accordés pour l’exploitation des services de transport ferroviaire à grande vitesse contre la réalisation d’obligations de service public, mais les entreprises ferroviaires auraient un droit d’accès au réseau pour proposer des services librement organisés sous réserve qu’ils ne compromettent pas l’équilibre économique d’un contrat de service public.
  • Le transfert du personnel SNCF Mobilité à un éventuel nouvel exploitant retenu, et les conditions de ce transfert ;
  • Le transfert du Matériel Roulant aux AOT qui en ferait la demande, ainsi que des ateliers de maintenance totalement ou majoritairement affectés à l’entretien des matériels roulants utilisés dans le cadre d’un Service Public ;
  • La suppression du principe de l’affectation de la gestion des gares à SNCF Mobilités au 1er janvier 2020 (Gares et Connexions, actuellement direction autonome de SNCF Mobilités, deviendrait une Société Anonyme à capitaux publics).

Cette proposition de loi, qui devance un projet de loisur les transports traitant de la mise en concurrence de la SNCF annoncé pour le premier semestre 2018, ouvre les discussions sur des sujets sensibles dans le contexte français tel que le principe et les modalités transfert des salariés de SNCF Mobilités.

Actualité à suivre…

S’appuyer sur l’expérience des contrats urbains ?

On remarquera que pour faire face à cette mise en concurrence, les AO pourraient s’appuyer sur l’expérience acquise sur le renouvellement des contrats de transports urbains. Certes, la situation n’est pas totalement identique et les solutions assurément pas entièrement transposables, il est en revanche certains que des pratiques intéressantes ont été développées en matière de gestion de la mise en concurrence, d’incitation à la performance, de gestion de fin de contrat ou de transition entre opérateurs. Les grands groupes de transport ne s’y sont pas trompés puisque qu’ils impliquent largement leurs filiales transports urbains dans les réflexions amont sur l’ouverture du secteur ferroviaire.

Partagez sur les réseaux sociaux :
 

Blog
Tous les billets