le billet
Publié le 15 mai 2017
Par Clément Fourchy, Directeur général adjoint, et Grégoire Teper, Directeur Pôle Transports

La politique de mobilité (Mobility as a Service) : quelle organisation institutionnelle ?

Les enjeux de la gouvernance entre collectivité dans le domaine de la mobilité

Les usagers des transports attendent toujours plus un service « sans couture » leur permettant d’effectuer leurs différents déplacements de porte à porte, en maximisant la qualité du temps passé dans les différents modes de transport. Cette attente invite les collectivités à réinterroger les modalités de mise en œuvre de leur offres de mobilité vers toujours plus de complémentarité modale, d’information voyageur et de prise en compte de la qualité de service perçue.

Elles doivent en outre trouver la façon de mobiliser les nouveaux acteurs de la mobilité (plateformes d’auto-partage, de covoiturage, GAFA, etc.) pour bénéficier de l’efficience de leur offre et limitant les éventuels effets négatifs sur leurs politiques de mobilité et d’aménagement.

Dans ce contexte, Régions et EPCI constituent désormais – comme cela a été consacré par les lois NOTRe et MAPTAM, les principaux acteurs en charge de définir les stratégies de mobilité. La coordination entre ces deux échelons de collectivités s’impose pour offrir aux usagers des solutions de transport à l’échelle de leurs bassins de vie « réels » répondant effectivement aux besoins de déplacement : accès au travail, aux commerces, à la santé, à la culture, aux loisirs.

Cette coordination technique (coordination des horaires, intermodalités effective, etc.), financière (tarification, interopérabilité billettique, support unique), informationnelle (intégration des centrales de mobilité), juridique (règlements de service coordonnés, allocation des responsabilités, etc.) appelle une coordination institutionnelle accrue.

Les outils juridiques et réglementaires pour la coordination entre Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM)

Le législateur apporte quelques éléments de réponse avec notamment l’obligation des Régions d’élaborer des SRADDET[1] ou encore la possibilité de mise en place d’une Convention Territoriale d’Exercice Concerté des compétences (CTEC) et la notion de chef de filât sur des projets de mobilité. L’Ordonnance Concessions (article 26) offre également la faculté à des collectivités territoriales de constituer des « groupements d’autorités concédantes » permettant de lancer conjointement des procédures de concession sur des ressorts territoriaux élargis en encadrant finement les principes de coopération entre Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM). Dans ce cadre et dans une logique d’amélioration de l’intermodalité, il est par exemple loisible d’imaginer une région et un EPCI qui lanceraient ensemble une consultation globale dont le périmètre porterait à la fois sur le réseau de transport de l’EPCI et sur des lignes péri ou interurbaines relevant de la compétence régionale (avec une coordination prévue dans la convention de groupement d’autorités concédantes).

Ces outils réglementaires étant récents, il convient que les AOM entrent rapidement dans une phase d’appropriation de leurs mécanismes et de leur utilité pour leur territoire. Il peut également être pertinent d’éprouver ces outils en situation réelle sur des projets de mobilité à venir et dans une logique « expérimentale ». Les opérateurs privés, qui seront nécessairement touchés par les stratégies des AOM, doivent également anticiper leur mise en œuvre et proposer de nouveaux schémas d’organisation des modes de transport.

En conclusion et compte-tenu du contexte d’évolution rapide du secteur de la mobilité et du numérique, il apparait essentiel d’utiliser les nouvelles organisations institutionnelles envisageables avec diligence pour accompagner au mieux les innovations les plus récentes et éviter tout écueil limitant les perspectives d’amélioration de la qualité du service rendu aux usagers.



[1] Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Egalité des Territoires (SRADDET)