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Publié le 06 septembre 2018
Par Adrien Selvon, Consultant pôle Mobilités

L’aviation d’affaires : nouvelles opportunités pour les aérodromes (EBACE 2018)

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Des perspectives pour les territoires disposant de petites et moyennes plateformes aéroportuaires

Figure 1 - En visite sur le stand de Pilatus

Au-delà des sourires retrouvés par les acteurs du secteur, une actualité était particulièrement relayée sur les stands visités, et en particulier sur ceux des avionneurs Pilatus et Daher-Socata, leaders des avions monoturbines : l’autorisation au niveau européen depuis le 21 mars 2017 du transport public de passagers avec des avions monomoteurs à turbine de nuit ou en conditions météorologiques de vol aux instruments (IFR). Soit l’ouverture de perspectives attendues depuis plus de 20 ans par les acteurs de l’aviation générale et les petites et moyennes plateformes aéroportuaires.

Il faut dire que cette activité de transport au moyen de petits modules est autorisée en Amérique du Nord aux Etats-Unis (depuis 1998) et au Canada (depuis 1994), et génère des retombées non négligeables pour les aérodromes situés loin des axes de transport majeurs et desservant des territoires dont l’enclavement est patent. La France a été particulièrement active sur ce dossier et ce à différent niveau :

  • Elle a accordé à plusieurs reprises des dérogations pour le transport de passagers en monoturbine sous régime IFR, dès 2013 :
    • à la compagnie Finist’Air reliant Brest à Ouessant en Cessna Grand Caravan,
    • et à la société Vol Direct opérant depuis Rennes des vols à la demande en  Daher-Socata TBM850 et en Pilatus PC12  
  • Elle est le pays d’origine de l’avionneur Daher-Socata produisant à Tarbes la gamme d’avions TBM dont le succès mondial a principalement été le fait d’un marché nord-américain très favorable réglementairement.   

Daher-Socata et le suisse Pilatus sont des acteurs anciens du monoturbine de transport de passager mais l’ouverture progressive des carcans réglementaires aiguise les appétits d’autres avionneurs : Piper avec sa gamme Meridian, Cessna avec sa gamme Denali (en plus des mythiques Caravan) pour ne citer qu’eux.   

Pour les aérodromes et leurs territoires, cette ouverture est une opportunité pour permettre un désenclavement et un raccrochement à des centres décisionnels autrefois hors de portée :

  • Ces appareils se satisfont d’une piste d’aérodrome (voir d’une piste en herbe pour certains) d’environ 900m et d’un service minimum pour acheminer leurs passagers au départ d’aéroports situés dans les principales métropoles européennes.    
  • Ils sont équipés en IFR et compatibles bien souvent avec les procédures de vol aux instruments GNSS (Système de positionnement par satellites) qui se répandent très vite sur les aérodromes et aéroports en raison d’un coût très inférieurs à celui des précédentes technologies : Système d'atterissage aux instruments (ILS) (investissement minimal de 40k€ pour l’élaboration d’une procédure GNSS contre presque 1M€ d’équipements à installer et calibrer pour une procédure ILS). Cela permet d’accéder aux aérodromes en conditions météorologiques dégradées ou de nuit lorsque la plateforme est balisée.
  • Ils ont un rayon d’action de près de 2.800km (PC12 et TBM850) autorisant un vol Luxembourg – Saint-Laurent-Médoc (nord de Bordeaux) Aller-Retour avec un seul avitaillement au départ du Luxembourg et sans escale.  

Figure 2 - Le Pilatus PC12 à l'aise sur les 1200m de la piste en herbe de l'aérodrome d'Andernos

Toutefois, les petits terrains évoqués sont souvent dépourvus de postes de douane, ce qui limite l’usage de ces appareils à des liaisons intra-Schengen et exclue des vols directs en provenance d’Angleterre par exemple. Ces vols devant transiter par une plateforme majeure pour dédouaner. 

Autre point de vigilance, le Code de l’Aviation Civile impose aux exploitants d’aérodrome de se doter de moyens de secours (SSLIA[1]) en adéquation avec les trafics programmés. Ces services SSLIA sont établis par niveaux  en fonction des dimensions des aéronefs.

  • SSLIA Niveau 1 : longueur hors tout de l’aéronef inférieur à 9m, soit les avions d’aéroclubs standards (DR400, Cessna 150)
    • À prévoir : un extincteur à poudre
  • SSLIA Niveau 2 : longueur hors tout de l’aéronef inférieur 12m, soit le TBM 850 (10,65m)
    • À prévoir : 1 véhicule léger (extincteurs à poudre) et 1 pompier d’aérodrome
  • SSLIA Niveau 3 : longueur hors tout de l’aéronef comprise entre 12 et 18m, soit le Pilatus PC12 (14,4m)
    • À prévoir : 1 véhicule SSLIA (capacité d’eau de 1200l avec un débit de 900l/min, et armement en conséquence) et 2 pompiers d’aérodrome

Deux conséquences s’établissent alors dans la mesure où le pilote seul, connaissant le niveau SSLIA de son aérodrome de destination au travers de l’information aéronautique, prend la décision finale d’opérer ou non depuis une plateforme :

  • L’exploitant de l’aérodrome conserve un SSLIA de niveau 1 et ne projette pas de développer l’accueil de ces aéronefs sur son site. Les pilotes d’aéronefs de taille supérieure ne fréquenteront la plateforme que de leur propre initiative et sous leur propre responsabilité.
  • L’exploitant souhaite développer l’accueil de ces aéronefs sur sa plateforme et investit pour s’équiper d’un SSLIA de niveaux 2 ou 3 cohérent avec ses ambitions et ne laissant aucun obstacle à la communication de cette ambition.  


 

 


[1] Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs

ESPELIA accompagne les collectivités impliquées dans la gestion et le développement des aérodromes et des aéroports. Notre veille permanente du secteur, ici à EBACE et au quotidien au travers de notre suivi de l’actualité aéronautique, vous garantit une expertise au service des ambitions de votre territoire.  

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