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Publié le 15 juin 2017
Par Adrien Selvon, Consultant Pôle Transport

Le paysage aéroportuaire français

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Un héritage aéroportuaire conséquent

Des premiers champs d’aviation…

La France a longtemps été dotée d’un maillage aéroportuaire porté essentiellement par l’Etat. C’est à son initiative qu’ont été créées une grande majorité des plateformes aéronautiques françaises. Elles ont permis de soutenir le développement de l’aviation dès le début du XXème siècle. Pour répondre aux exigences de sécurité imposées par les performances des appareils de l’époque, il était alors nécessaire de disposer idéalement d’un terrain tous les 50 km. On parlait alors de « champs d’aviation » et de « ports aériens » jusqu’à la fin des années 30 avant d’adopter les vocables « aérodromes » et « aéroports » (un aérodrome accueillant des activités de transport aérien commercial).

… à un réseau de 560 plateformes aéronautiques

Cet héritage a perduré durant plusieurs décennies. L’amélioration des performances des aéronefs mais également celle des moyens permettant de se rendre sur les aérodromes par voie terrestre, ont entrainé assez tôt la fermeture de certaines plateformes au profit du renforcement d’autres. Le nombre d’aérodromes et d’aéroports français s’est stabilisé à environ 560 plateformes[1] à la fin des années 2010 et a vu émerger une segmentation entre les aérodromes de loisir, les aéroports régionaux, les aéroports internationaux et les plateformes militaires.

A l’exception de la montée en puissance de certains aéroports nationaux ou régionaux, le paysage aéroportuaire français n’a donc finalement que peu évolué de la fin de la seconde guerre mondiale jusqu’au début du XXIéme siècle.

Une situation pléthorique mais contrastée

2007 : le transfert de 150 aérodromes aux collectivités

2007 constitue une année charnière avec la mise en application de l’article 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. Cette loi transfère 150 aérodromes et aéroports appartenant à l’Etat au profit des collectivités territoriales ou de leurs groupements. Ces infrastructures considérées comme moins stratégiques sont transférées aux collectivités dans le but de les placer au plus près des intérêts locaux qu’ils servent.

Un transfert marqué par la complexité  d’un maillage aéroportuaire hétéroclite

Ce transfert d’un bloc de 150 plateformes cache toutefois une réalité plus complexe avec des aérodromes dotés d’une piste en herbe et occupés par un aéroclub côtoyant des aéroports dont le trafic peut dépasser le million de passagers annuels. Les collectivités deviennent intégralement propriétaires de l’infrastructure. Quant à la gestion, là aussi, la réalité s’avère contrastée :

Un tiers de collectivités aguerries avant le transfert

Un premier tiers des plateformes faisait déjà l’objet d’un transfert de compétence de gestion (via convention de gestion) entre l’Etat et les collectivités. Ainsi, les collectivités avaient déjà eu l’occasion d’acquérir les compétences et l’expérience avant de devenir propriétaires de leurs plateformes.

Du couple Etat-CCI à Collectivités-CCI

Un second tiers des plateformes voyait leur gestion confiée par l’Etat aux CCI dans le cadre de contrats de Délégation de Service Public. Les collectivités recevant la propriété des plateformes ont également héritées du lien contractuel associé pour la durée restante du contrat de DSP. Charge à ces collectivités de s’approprier la gestion d’un aérodrome aux côtés de l’acteur en place.

La découverte du secteur aéroportuaire pour les autres

Un dernier tiers des plateformes était géré directement en régie par l’Etat (essentiellement des petits terrains dédiés à l’aviation générale) au travers des services dédiés de la Direction Générale de l’Aviation Civile. Le transfert de ces plateformes a été le plus complexe car les collectivités ont récupéré un objet qu’elles découvraient. Elles ne maitrisaient pas jusqu’alors le fonctionnement et le développement de cette infrastructure et ne percevaient aucunement les retombées potentielles sur leurs territoires, hormis les plaintes des riverains. Elles ont donc dû apprendre rapidement à les gérer en régie ou à les confier à un tiers plus expérimenté.

2007 : l’essor des opérateurs aéroportuaires privés

Pour ce dernier cas, les années qui ont suivi 2007, ont vu l’émergence d’appels d’offres nombreux pour des Délégations de Service Public aéroportuaires. L’apogée de ce mouvement se situe sur la période 2007 à 2013 où l’on a dénombré 67 appels d’offres. Face à cette demande forte pour des opérateurs aéroportuaires, les CCI ont été des candidats naturels mais elles ont vite été rejointes sur le marché par des acteurs privés qui ont rapidement pris d’importantes parts de marché. Le plus ancien de ces acteurs - Keolis avec cinq DSP aéroportuaires dès 2007 - s’est lui-même fait rattrapé dès 2009 par deux nouveaux champions de l’aéroportuaire en France : Vinci Airport et SNC-Lavalin Aéroports (Canada – devenu Edeis depuis fin 2016). Outsider de la partie, Veolia a fait le choix de s’allier aux CCI pour se  positionner sur le marché, rallié rapidement dans cette stratégie par Keolis. Ces deux derniers acteurs privés se sont finalement et progressivement désengagés du secteur aéroportuaire du fait du repositionnement de marché de leurs groupes respectifs (l’eau pour Veolia, les transports terrestres pour Keolis), et ne sont plus que très minoritaires dans certains groupements avec les CCI. Les premiers contrats de DSP avaient essentiellement vocation de test et ne portaient généralement que sur une période courte de 5 à 10 ans.

Les grands aéroports régionaux : un nouvel ordre de bataille 

C’est également en 2007 qu’en application de la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports, sont créées les Sociétés Aéroportuaires (SA) des 5 grands aéroports régionaux, considérés comme d’intérêt national ou international , que sont Nice (gérant également Cannes-Mandelieu et La Mole), Lyon (gérant également Bron), Toulouse, Bordeaux et Montpellier. D’autres SA seront créées par suite pour les aéroports de Marseille (gérant également Aix-les-Milles et Berre), Strasbourg, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Saint-Denis (Réunion) et Cayenne. Ces Sociétés Aéroportuaires sont initialement détenues par les personnes publiques : État (60 % du capital), chambres de commerce et d'industrie (25 %) et collectivités territoriales (15 %). Il est à préciser que cette évolution ne concerne que la société d’exploitation de l’aéroport et que l’Etat reste propriétaire à 100 % de l’infrastructure. Il est également à noter les aéroports parisiens sont détenus (propriété et gestion) par l’Etablissement public Aéroports de Paris (aujourd’hui Paris Aéroport, groupe ADP) qui deviendra une société anonyme à cette même époque.

Ce nouveau statut doit permettre à l’Etat de céder au secteur privé tout ou partie de ses parts dans le capital des SA.

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[1] Chiffre issu du rapport de la Cours des Comptes de 2015 traitant du paysage aéroportuaire français

Retrouvez sur le même sujet l'article publié le 26 juin 2017 par la Caisse des Dépôts : "Décentralisation des aérodromes : où en est-on, 10 ans après ?"

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