le billet
Publié le 19 juin 2017
Par Adrien Selvon, Consultant Pôle Transport

Les perspectives pour les aéroports français

Esquissé en 2007 avec la création des Sociétés Aéroportuaires et l’appel des collectivités à des opérateurs aéroportuaires privés dans le cadre de délégations de service public, le désengagement financier de l’Etat dans la gestion des aéroports et l’entrée en jeu d’acteurs privés sont désormais une réalité. Les collectivités prennent également une place de plus en plus importante dans le devenir du réseau des plateformes.

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L’évolution de statut des Sociétés Aéroportuaires

Les acteurs aéroportuaires privés mobilisés

En 2014, dans un contexte de forte polémique, l’Etat cède 49.9% du capital de la SA de l’aéroport de Toulouse-Blagnac au consortium sino-canadien Symbiose. L’expérience sera renouvelée en 2016 avec les aéroports de Nice (Consortium Azzura composé d’Atlantia, d’Aéroporti di Roma et d’EDF Invest) et de Lyon (Consortium composé de Vinci, de la Caisse des Dépôts et de Predica) mais cette fois-ci par la vente de l’intégralité des 60% de ses parts de capital. Le Département des Alpes-Maritimes a annoncé en aout 2016 qu’il céderait finalement 4% du capital de la SA de l’aéroport de Nice qu’il détient, au Consortium Azzura. Cette dernière annonce semble ouvrir la voie d’un désengagement possible des collectivités de la gestion des grandes plateformes aéroportuaires, alors que ces dernières s’opposaient massivement au  projet d’ouverture aux acteurs privés.

Une autonomisation croissante des aéroports

Au global, on constate que le niveau de professionnalisation atteint par les SA a permis d’obtenir des résultats très positifs au regard du réseau constitué. Certains aéroports comme Nantes et Bordeaux affichent des taux de croissance annuels de leurs trafics passagers autour de 8%. Seul l’aéroport de Strasbourg connait une situation plus contrastée avec une croissance faible mais retrouvée à partir de 2011 (2,5%). Ces aéroports bénéficient pleinement des forts taux de croissance du transport aérien low-cost ainsi que du développement de lignes internationales (intra-Europe et Afrique du Nord). Ce dernier développement vient, dans certains cas, compenser les difficultés provoquées par la concurrence des lignes LGV construites ou en voie de l’être. Tous ont également pris le parti, au début des années 2010, de la diversification et de la valorisation des espaces disponibles en aérogare (commerce, amélioration de l’expérience passagers) et de leurs surfaces foncières parfois importantes (programmes immobiliers, cessions foncières, remembrements) pour accroitre leur chiffre d’affaires et leur trésorerie.  

Les perspectives de développement pour les aéroports régionaux

Le début du low-cost long-courrier

Demain, se profile l’émergence de lignes low-costs long-courriers portées par les compagnies européennes Norwegian (pionnière sur ce segment de marché), French Blue (filiale d’Air Caraïbes) et Eurowings (filiale de Lufthansa), à la faveur d’un prix du kérosène très bas et propice à de tels lancements. Les compagnies low-costs Ryanair et Easyjet pourraient leur emboiter le pas mais ne disposent pas, pour le moment, des avions nécessaires.

Le centralisme aéroportuaire français comme frein au développement ?

La plupart des pays européens voient déjà des lignes se créer entre leurs aéroports régionaux et l’Amérique du Nord ou les Caraïbes. En France, l’année 2016 est celle du lancement de ces lignes mais au départ des aéroports parisiens (opérées par Norwegian depuis juillet 2016). Les aéroports régionaux devront attendre.

Cette situation trahit un certain centralisme aéroportuaire français et la volonté de préserver les parts de marché d’Air France. La compagnie ne semble toutefois pas croire en ce nouveau créneau puisque, au contraire de ses concurrentes européennes British Airways, Lufthansa et Iberia, elle ne communique sur aucun développement dans ce sens. Le simple fait que le développement des lignes long-courriers low-costs soit porté par des compagnies européennes bénéficiant des accords sur l’espace économique européen offre une ouverture à la mise en place de lignes depuis les aéroports régionaux français. Les compagnies citées plus haut ont d’ores et déjà indiqué cette ambition.

Des aéroports régionaux tournés vers le Monde

Ces mêmes aéroports régionaux intéressent aussi l’autre extrémité du marché puisque les compagnies premiums du Golfe négocient depuis plusieurs années maintenant avec la DGAC pour l’obtention de slots sur des aéroports comme Bordeaux ou Toulouse (seuls Nice et Lyon ont obtenus des slots pour l’accueil d’Emirates). Elles souhaitent opérer des vols depuis les régions européennes vers leurs hubs du Golfe (Dubaï en tête), comme actuellement depuis des aéroports comme Manchester ou Munich.

L’avenir à moyen terme des aéroports régionaux est donc le transcontinental après avoir réussi l’intra-européen et l’Afrique du Nord. Pour cela, et comme évoqué plus haut, il est attendu de  l’Etat, au travers de la DGAC, et conformément à son objectif de décentralisation, qu’il libère les verrous empêchant aujourd’hui ce développement.        

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