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Publié le 22 juin 2017
Par Adrien Selvon, Consultant Pôle Transport

Les perspectives pour les petites et moyennes plateformes aéronautiques françaises

 

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Revers et succès d’un réseau présentant les plus forts enjeux pour les collectivités

Un contexte aéroportuaire arrivé à maturité ?

En 2016, près de 10 ans après le transfert des 150 aérodromes et aéroports aux collectivités, on assiste à la fin des premiers contrats de délégation de service public. Certains, plus courts, ont déjà été renouvelés et confirment l’assise de trois acteurs principaux de l’aéroportuaire en France : les CCI (27 des aéroports transférés), Edeis (anciennement SNC-Lavalin Aéroports - 17 aéroports) et Vinci Airport (12 aéroports). Cependant, la tentation de certaines collectivités de reprendre leurs petits aéroports en régie est palpable. A cela s’ajoute la volonté de Vinci Airport de poursuivre sa croissance vers des plateformes toujours plus importantes, et avec de forts développements à l’étranger. La pérennité de son implication sur le territoire français pour de petites plateformes générant des bénéfices limités peut être questionnée. De même, les difficultés rencontrées par le groupe SNC-Lavalin, malgré la bonne santé de sa division Aéroports a incité à se poser la question de sa survie et de la continuité de son engagement aux côtés des collectivités. La vente de nombreux actifs du groupe en France est venue confirmer ces doutes jusqu’en fin d’année 2016 avec la transformation de SNC-Lavalin Aéroports en Edeis, à la suite du rachat par un fonds d’investissement français. 

Des collectivités très impliquées dans le développement aéroportuaire

Ces plateformes moyennes, de l’aérodrome présentant une diversification d’activités aux petits aéroports de moins de un million de passagers, intéressant les CCI et les acteurs privés, ont été parfois investies directement par les collectivités qui ont fait le choix dès le début de la gestion en régie (56 des plateformes transférées).

Pour les petites plateformes ne pouvant intéresser les CCI ou les acteurs privés, les collectivités ont, le plus souvent, mis en place des sous-traités de gestion avec les occupants (aéroclubs, associations d’usagers), au risque de voir se créer des comportements autarciques envers le territoire, peu en adéquation avec l’idée d’un bien publique. On dénombre cinq petits aérodromes ayant été fermés entre 2007 et 2016.  

Certaines plateformes ont également été transférées puis « oubliées » ou suspendues à des décisions quant à leur devenir depuis 2007 : cela a notamment été le cas de l’aérodrome de Charleville-Mézières qui n’a été « réactivé » qu’en 2015.

Un paysage aéroportuaire aujourd’hui très contrasté

Les plateformes transférées (hors SA) ont connu des succès très divers. Globalement, on peut noter les quatre cas de figure suivants :

Les aéroports à l’équilibre par leur fonction première de transport aérien

Ces aéroports permettent le désenclavement de leurs territoires et sont reconnus par les acteurs locaux comme des outils opérationnels du développement économique et touristique. Ils peuvent être complémentaires des autres modes de transport et/ou ne souffrent d’aucune concurrence d’autres aéroports présents dans leur zone de chalandise. Il faut toutefois nuancer certains bons chiffres de trafic passagers lorsque ces derniers sont le fait de compagnies low-costs qui demandent des aides financières importantes (sous forme de réductions de redevances, de publicité, de subventions d’exploitation) aux collectivités pour le développement et le maintien de lignes. Ces pratiques peuvent donner lieu à de véritables chantages de la part des compagnies low-costs. Les lignes directrices rédigées par la Commission Européenne viennent encadrer davantage ces aides et protègent autant les collectivités d’abus qu’elles assurent une saine concurrence entre les opérateurs aériens. Parmi les aéroports présentant une bonne santé, on peut citer les cas des aéroports de Brest, de Biarritz, de Beauvais, de Chambéry…

Les aéroports ou aérodromes à l’équilibre ou l’approchant grâce à une stratégie de diversification

Ces plateformes ont fait le choix de sortir de la logique du « tout passagers » pour viser d’autres secteurs d’activités aéronautiques (sports/tourisme, aviation d’affaires, aéroindustrie…) et explorer d’autres champs extra-aéronautiques (immobilier, logistique, formation, loisirs…). Si ces plateformes peuvent encore présenter des déficits, les retombées qu’elles génèrent en termes d’emploi et de chiffres d’affaires pour l’économie locale justifient les subventions de fonctionnement dont elles bénéficient. On peut citer les plateformes de Châteauroux (aéroindustrie et formation), de Gap-Tallard (aéroindustrie, formation, sport), Auch (aéroindustrie et formation), Nîmes (aéroindustrie et défense), de Cherbourg (aviation d’affaires), d’Avignon (aéroindustrie, travail aérien), d’Aix-les-Milles (aéroindustrie)…

Les aéroports ou aérodromes déficitaires faute de positionnements de marché pertinent et de dynamiques de développement

Ces plateformes ont connu une gestion au fil de l’eau, ne disposant pas toujours d’un environnement propice à leur développement et souvent sans qu’aucun engagement politique fort n’ait été réellement entrepris pour leur donner une vocation particulière et les valoriser. Dans la majorité des cas, cette situation découle d’un manque de vision et de culture aéroportuaire, plus que d’un manque de compétence de la part des collectivités. On peut citer les cas de Charleville-Mézières (jusqu’à 2014), d’Angoulême, de Vatry…

Les aéroports déficitaires en raison de la présence d’un ou plusieurs aéroports dans leurs zones de chalandise

Certains aéroports positionnés sur les mêmes marchés se situent à moins de 100km les uns des autres et desservent les mêmes territoires en France. Dans ces configurations, la pérennité d’une ou plusieurs plateformes peut être remise en cause mais achoppe sur les volontés locales du maintien d’un aéroport de proximité. Ces errances peuvent également renvoyer à des problématiques plus globales de desserte des territoires par l’ensemble des modes disponibles. Il est à noter que ces situations favorisent certaines formes de chantages, évoqués plus haut, de la part de compagnies low-costs qui pourraient mettre en balance deux aéroports voisins en fonction des aides financières qu’ils sont prêts à leur accorder.

On peut notamment citer les cas suivants :

  • Les aéroports de Deauville, le Havre, Caen et Rouen
  • Les aéroports de Tarbes et Pau
  • Les aéroports de Dijon et Dôle
  • Les aéroports de Brest, Quimper et Lorient
  • Les aéroports de Metz-Nancy-Lorraine, de Nancy-Essey
  • Les aéroports de Saint-Etienne et de Lyon-Saint Exupéry
  • Les aéroports de Bergerac, Périgueux et Brive

Quelles perspectives ?

Une stratégie nécessaire à l’échelle des nouvelles régions

L’avenir de ce réseau secondaire qui constitue, in fine, une part importante du paysage aéroportuaire français va indéniablement se traduire par des remembrements (mutualisation de plateformes aéroportuaires, fermeture de l’excédent de capacité) à la faveur des grandes régions et de leur capacité à mettre en œuvre les Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire (SRADDT) et leurs volets transports, mais également par la capacité des collectivités à valoriser leurs infrastructures (mise au prix du marché des redevances aéronautiques et domaniales, valorisations foncières, développement de filières autour des activités aéronautiques, diversifications des activités…). Que ces collectivités aient recours aux DSP ou qu’elles gardent en régie leurs infrastructures, elles doivent être maitresses des axes stratégiques et avoir une approche globale de leurs plateformes aéronautiques.

Une vision aéroportuaire promue par le Commissariat Général à l’Egalité des Territoires

Le récent rapport du Commissariat Général à l’Egalité des Territoires (janvier 2017) pousse justement vers cette approche bien que se concentrant essentiellement sur la vocation transport de passager des plateformes, vision qui masque la réalité multisectorielle de beaucoup d’aéroports et aérodromes. Cela conduit à la nécessité d’adopter une culture aéroportuaire ouverte sur l’ensemble des enjeux territoriaux et non sur la seule nécessité de desserte du territoire.

De la pertinence de notre accompagnement des collectivités sur le sujet aéroportuaire

Dans ces conditions, le conseil extérieur peut être une réelle opportunité pour les collectivités d’obtenir cette vision globale éclairée par l’expérience de consultants rompus aux benchmarks aéroportuaires et ayant identifiée de bonnes pratiques déjà mises en œuvre.

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