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Publié le 25 octobre 2018
Par Adrien Palayan, Consultant pôle Mobilités

Lignes aériennes low cost sur le long-courrier : un modèle économique viable ?

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La récente émergence des lignes aériennes low cost long-courrier

Depuis quelques années, une nouvelle offre émerge sur le marché du transport aérien de voyageurs, celui des lignes aériennes low cost sur le long-courrier. Des compagnies comme French Blue (Groupe Dubreuil – Air Caraïbes), Level (Groupe IAG) Norwegian Air Shuttle, Eurowings (Groupe Lufthansa) bouleversent le marché avec des offres 15% à 50% en-dessous des tarifs habituels et des taux de remplissage sur certaines lignes avoisinant les 100%.

En réalité, ce modèle trouve son origine il y a plus de 40 ans, en 1977, année au cours de laquelle la compagnie Skytrain entre en scène avec une offre de vols entre le Royaume-Uni et le continent américain pour moins de 50€ équivalents, avant de faire faillite en 1982.

Le modèle économique actuel des lignes aériennes low cost long-courrier est-il maintenant suffisamment robuste pour assurer sa pérennité ?

Le modèle économique des lignes aériennes low cost long-courrier globalement calqué sur celui des liaisons court et moyen-courrier

Le modèle économique actuel des lignes aériennes low cost long-courrier s’inspire largement de celui de ses « petites sœurs » court et moyen-courrier avec comme principaux vecteurs :

  • La commercialisation d’un produit simplifié permettant une augmentation de la productivité des avions :
  • Une flotte d’avions du même modèle permettant de limiter les frais d’entretien ;
  • Une offre monoclasse avec commercialisation d’une offre Premium (bagages en soute, couverture, repas, choix du siège, etc.) ;
  • Des avions de taille intermédiaire (A330, A350 et B787) et récents moins onéreux et permettant une optimisation du nombre de places à bord ; Une utilisation plus intensive des avions en termes d’heures annuelles de vol (+20% en moyenne) ;
  • Des temps d’escales moindres.
  • La réduction du coût unitaire du personnel de bord, jusqu’à un facteur 2 par rapport aux lignes classiques long-courrier, notamment permise par la création d’entités juridiques ad hoc par les compagnies aériennes (elles sont souvent des émanations de compagnies « legacy ») afin de contourner les accords d’entreprise établis :
  • Un effectif à bord moins nombreux et une politique salariale moins avantageuse pour le personnel ;
  • Une augmentation du nombre d’heures annuelles de vol jusqu’à 900 heures/an rendue possible par la nouvelle norme EASA (European  Aviation Safety Agency) (+15% à +20% en moyenne par rapport aux compagnies traditionnelles).
  • Des liaisons parfois entre villes et aéroports « secondaires » permettant une limitation des redevances aéroportuaires pour les compagnies aériennes.

Les probables limites du modèle économique des lignes aériennes low cost long-courrier

Toutefois, et contrairement aux lignes low cost court et moyen-courrier, la pérennité du développement des lignes low cost long-courrier est susceptible d’être mise en difficulté par plusieurs facteurs.

L’augmentation du coût du kérosène

Les lignes low cost long courrier se sont fortement développées depuis 2012, dans un contexte de prix bas du kérosène leur permettant de proposer des tarifs long-courrier attractifs.

La récente et probablement pérenne augmentation du prix du kérosène, souvent au-delà de l’inflation, va avoir pour conséquence immédiate de lisser les écarts tarifaires entre les offres long-courrier low cost et traditionnelles. Le coût du kérosène constitue un facteur non-discriminant entre ces deux modèles et, au-delà d’un certain seuil, le poids des optimisations productives et économiques des compagnies low cost risque de s’amoindrir vis-à-vis du coût du carburant nécessairement refacturé dans le prix du billet.

Ce risque pourra toutefois être (au moins partiellement) compensé par la diminution de consommation des avions en carburant, constatée depuis de nombreuses années. Le choix de certaines compagnies d’opérer de récents  A350 (French Blue) ou B787 (Norwegian) aux consommations optimisées va dans ce sens. Le modèle des low-costs court/moyen-courrier qui démarraient leurs activités sur des avions d’ancienne génération largement amortis (ex : Volotea qui a démarré ses activités sur B717 en 2012) est révolu. 

Quelle limite à l’optimisation de productivité des avions ?

Cœur de la stratégie des lignes low cost, l’optimisation de la durée de rotation des avions sur le long-courrier apparaît nécessairement plus limitée que pour ses « petites sœurs » du court et moyen-courrier. D’abord, le temps d’embarquement des passagers est plus long en raison d’un volume de passagers transporté plus important (180/200 pax sur un moyen-courrier, contre 250/350 passagers sur un long courrier). Ensuite, compte-tenu de la distance parcourue, le temps de remplissage du réservoir est nécessairement plus élevé pour le long-courrier.

Par ailleurs, se pose la question de savoir dans quelle mesure les optimisations en termes de politique salariale entre les lignes aériennes traditionnelles et celles low cost, quand bien même elles sont portées par une entité juridique ad hoc, pourront être soutenables dans le temps.

Un réservoir de croissance moindre que pour les compagnies low cost court et moyen-courrier ?

Contrairement aux liaisons aériennes court et moyen-courrier, le marché des lignes aériennes low cost long-courrier apparaît à date comme un segment de niche visant les voyageurs loisirs et occasionnels. Elle semble en première approche peu encline à capter une clientèle business, qui a notamment permis le succès des lignes low cost court et moyen-courrier, cette clientèle préférant opter pour des conditions de vol plus confortables sur les long-courriers.

Enfin, le développement de ces lignes aériennes au travers des aéroports secondaires apparaît comme possiblement limité en raison de la moindre capacité de ces derniers d’absorber des flux de passagers importants, ainsi que de leur moindre proposition de connexion internationale majeure par rapport aux principaux hubs aéroportuaires. Cette stratégie réserve les dessertes proposées à du point à point entre des aéroports régionaux aux infrastructures suffisantes.

En conclusion, un modèle jeune, en forte croissance mais face à de probables menaces

Le marché des lignes aériennes low cost long-courrier a connu un succès fulgurant ces dernières années, notamment permis par le contexte de prix bas du kérosène, mais représente toutefois un modèle jeune qui devra éprouver sa robustesse face à des inévitables menaces, l’augmentation du coût du carburant en tête de file.

Les réserves de croissance de ce segment de marché apparaissent certes, en première approche, comme davantage limitées que pour les lignes low cost court et moyen-courrier. Mais la capacité des compagnies aériennes à s’adapter à des conditions de marché difficiles ou celle des voyageurs à adapter leurs usages à l’offre existante représentent autant de possibles espoirs pour que ce modèle s’impose durablement dans le paysage du transport aérien de voyageurs.

Quel impact pour les territoires et leurs aéroports ?

La stratégie point à point des compagnies low-costs long courrier peut ouvrir des perspectives pour les Régions françaises touristiques de renommées mondiales dotées d’aéroports pouvant accueillir des appareils de grandes dimensions (longueur de piste, portance des chaussées et superficies en aérogare suffisantes).

En trafic import, ces Régions peuvent capter des clientèles touristiques lointaines, en provenance notamment d’Amérique du Nord et d’Asie (les principales destinations aujourd’hui proposées).

En trafic export, toutes les Régions peuvent voir dans ces lignes la possibilité de capter une clientèle provenant d’autres Régions limitrophes qui consommeraient une ou deux nuitées lors de leurs transits, pouvant se transformer en un séjour d’opportunité de plus longue durée éventuellement, moyennant une offre touristique packagée autour des horaires des vols.    

D’ores et déjà, certains aéroports régionaux ont orienté leurs perspectives de développement vers ces typologies de lignes. En attendant, en France, c’est l’aéroport de Paris-Orly qui capte l’essentiel des opportunités avec l’accueil des compagnies French Blue, Norwegian et Level. 

Pour transformer l’essai et capter une partie de ces trafics, aéroports régionaux et collectivités territoriales auraient un intérêt certain à fonctionner en task-force pour présenter des opportunités globales (infrastructures, offre touristique régionale et connexions vers d’autres Régions de France et d’Europe) aux compagnies, peut-être au travers d’Appels à Manifestation d’Intérêts ou de représentations communes lors de salons et de séminaires thématiques.

ESPELIA accompagne les collectivités sur ces enjeux de développement touristique au travers des dessertes aériennes low-costs, classiques (legacy) ou OSP (Obligations de Service Public).

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