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Publié le 21 juin 2018
Par Alexander Templeton, Consultant pôle Mobilités

Tarification des transports : gratuité versus sur mesure, deux tendances contradictoires

Bus gratuit

Au 1er août 2018, le Pass Navigo (Ile-de-France) coûtera 77.45€ par mois, soit une hausse de 10% en 3 ans. Et au même moment, des études concurrentes sont lancées par la Mairie de Paris et la Région Ile de France sur la mise en place de la gratuité des transports de la région capitale. Pendant ce temps, le Grand Dunkerque se prépare à mettre en place la gratuité totale de son service de transport urbain au 1er septembre 2018, comme l’ont déjà fait des Agglomérations comme Aubagne et Compiègne. Quelle est la bonne tarification à mettre en place, alors que le financement de ces services, vitaux pour le bon fonctionnement de nos villes, coûte de plus en plus cher ?

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Théoriquement, la tarification du transport public doit permettre de participer à la couverture des frais du service, favoriser le report modal vers le service et permettre à tous d’accéder aux transports. Ces ambitions, de plus en plus contradictoires, sont à l’origine de la recherche de nouveaux modèles de tarification.  

La tarification classique du transport dans un contexte contraint de financement des transports

La question de la tarification devient centrale car le financement des transports publics est « à bout de souffle » et ce, pour plusieurs raisons :

  • Les coûts des services augmentent continuellement sans que les ressources ne parviennent à suivre le rythme d’évolution des dépenses. Cet effet ciseau est dû à des facteurs « classiques » comme la hausse du carburant ou de la masse salariale, mais s’explique également en raison de la masse d’investissements nécessaire pour renouveler les flottes de bus vers des technologies propres ou le besoin d’offrir de nouveaux services de mobilités (vélos en libre-service, autopartage, etc.) fortement souhaités par les citoyens et bientôt exigés par la réglementation ;
  • L’absence d’évolutions tarifaires : guidés par une volonté de rendre leurs services attractifs et d’en donner un accès très large, les Autorités Organisatrices de la Mobilité ont rechigné à indexer les tarifs sur l’inflation réelle des coûts. Selon l'Union des transports publics (UTP), le taux de couverture moyen des dépenses d'exploitation par les recettes commerciales décline de manière régulière. Il est passé de 44 % en 2000 à 35,4% en 2010. Dans les plus petites collectivités, ce taux avoisine même souvent les 10-15%. Pour 1€ dépensé par l’utilisateur, ce sont environ 5 à 6€ qui sont payés via des subventions des Autorités Organisatrices ;
  • Le Versement Transport, impôt local mis en place au niveau national en 1973 et assis sur la masse salariale des entreprises présentes sur le territoire, n’assure plus pleinement son rôle dans un contexte d’inflation massive des coûts.

Derrière la gratuite, une internalisation des externalités

Dans ce contexte, la mise en place de la gratuité totale des transports, si elle peut sembler contre-intuitive, répond en réalité à une réflexion plus large de recherche de « nouveaux modèles économiques urbains ». Elle consiste essentiellement à déplacer le paiement final du service, de l’usager-utilisateur vers d’autres acteurs du territoire qui bénéficient également du service de manière indirecte :

  • Les entreprises, qui bénéficient d’un réseau de transport public efficace qui limite les retards de leurs salariés ;
  • les propriétaires immobiliers, qui bénéficient d’une plus-value foncière lorsque leurs biens se situent près d’un équipement de transport public (ce surplus de valeur a justifié notamment la Taxe sur les Bureaux en Ile de France instaurée pour le financement du Grand Paris Express).
  • La collectivité dans son ensemble, qui bénéficie d’une baisse de la pollution atmosphérique et sonore entrainé par un réseau de transport efficace, et qui participe ainsi à la préservation de sa qualité de vie.

Le corollaire de la gratuité peut également être une approche plus punitive, celle du « pollueur-payeur » qui vise à faire payer les activités qui au contraire nuisent au développement d’un réseau de transport efficace et donc à ses vertus mentionnées à l’instant. Cela peut consister à majorer les tarifs de stationnement ou à mettre en place des péages urbains à l’instar de ce qui se fait à Londres ou Helsinki, instaurer une taxe sur les véhicules les plus polluants, etc.

Ces dispositifs renvoient tous à la logique « d’internalisation des externalités », processus qui consiste à monnayer les effets indirects d’une activité afin de capter l’intégralité de la valeur qu’elle produit. Dans le même temps, les Collectivités mettant en place la gratuité espèrent « booster » l’attractivité de leurs réseaux et ainsi diminuer le coût du transport par habitant, même si son coût total augmente.

Pour autant, la gratuité ne constitue pas une solution idéale ni un choix automatique. Sa mise en œuvre effective est souvent conditionnée à l’existence de facteurs locaux de nature différente, par exemple :

  • À Aubagne ou encore Dunkerque, la gratuité est motivée par une politique de revitalisation urbaine et par la part déjà très faible des recettes commerciales (autour de 10%) : subventionner le service intégralement représente un effort relativement faible et souvent compensé par une légère baisse/rationalisation de l’offre de service. Parfois même, le coût de collecte et de la billettique sont à peine couverts par les recettes commerciales ;
  • À l’international, le cas emblématique de la capitale estonienne Tallinn nous apprend que le financement des transports est assuré par le surplus de recettes fiscales entrainé par la hausse du nombre d’habitants emménageant ou régularisant leur déclaration de résidence dans les limites administratives de la ville, condition nécessaire pour pouvoir bénéficier de la gratuité.

À rebours de la gratuité, la tarification sur mesure

Le choix de la gratuité représente un acte politique fort avec de nombreuses conséquences sur la dépense publique ou encore  le maintien d’un niveau d’investissement et de qualité de service suffisant. Une stratégie que toutes les collectivités ne peuvent ou ne souhaitent pas assumer.

Cela est d’autant plus vrai que d’autres logiques de tarification émergent et renforcent le positionnement de l’usager en tant que payeur-final. Il s’agit des tarifications sur mesure ou sans couture permettant d’intégrer dans l’offre tarifaire tous les services de mobilités de manière intégrée. Ces stratégies répondent au concept de MAAS (Mobility as a service) et se développent de plus en plus en France (exemple du PassMobilité à Strasbourg).

Ainsi, une famille vivant en banlieue peut par exemple se voir proposer une offre de services associant transport scolaire, abonnements au transport public, ainsi que quelques heures de VTC pour un montant mensuel inférieur au coût total d’une voiture. Encore à l’état de développement, de premiers tests sont effectués à Helsinki et, plus récemment, à Stockholm.

Cette tarification, en collant au plus près du besoin de l’usager fait le postulat d’une hausse de l’attractivité, de la fréquentation et donc des recettes commerciales.

 

Entre gratuité et tarification sur mesure, les choix pour les collectivités sont complexes et nécessitent dans tous les cas une bonne connaissance de la socio-économie du territoire, des modes de transport privilégiés par les habitants (transports en commun, véhicules individuels, taxis, VTC, VLS…) et une politique volontariste en matière de mobilité.

Bien que minoritaires à ce jour, ces stratégies de tarification pourraient bien prendre de l’ampleur dans les années à venir face à des modèles tarifaires plus traditionnels. Les AOM auront fort à faire pour déterminer le modèle qui leur semblera économiquement et socialement le plus favorable et durable. 

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