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Publié le 28 septembre 2018
Par Adrien Selvon, Consultant pôle Mobilités

Transports urbains et inter-urbains : quid de la 3éme dimension ? (Partie 2)

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Mais demain, les infrastructures  et les territoires ?

Comme exploré par Boeing au travers de NeXt, la mobilité urbaine dans la 3D va devoir s’insérer dans un contexte de flux de véhicules autonomes ou non survolant des espaces habités. Cela suppose une maitrise de cette circulation aérienne qui se fera à des niveaux plus bas que ceux des aéronefs que nous connaissons aujourd’hui.

De plus, pour répondre à cette logique de transport urbain et interurbain, il sera nécessaire de disposer de points d’atterrissage et de décollage en plein cœur des villes avec des axes d’approche et de départ dégagés, et peut-être des volumes d’espace aérien dédiés aux attentes lorsque les plateformes sont occupées.

Enfin, à la manière d’un réseau de bus, il sera aussi nécessaire de prévoir des dépôts ou bases arrière pour permettre la maintenance et le stockage des aéronefs.

On le voit avec les projets présentés ci-avant, les aéronefs et leurs technologies sont proches des premiers vols habités et du stade opérationnel mais les infrastructures urbaines et l’organisation du ciel ne sont pas encore esquissées.

S’il ne fait aucun doute qu’à ce stade le développement des aéronefs est du ressort des industriels qui les commercialiseront, l’infrastructure globale doit, elle, rester du ressort des collectivités qui accueilleront ces services (avant même de parler de la gestion contractuelle de ces services).

Est-ce que ces espaces aériens urbains et interurbains doivent être du ressort des autorités aéronautiques nationales, comme la DGAC en France ? Ou doivent-ils être de la compétence des collectivités jusqu’à une certaine altitude à partir de laquelle les drones laisseront la place aux aéronefs pilotés dans un espace aérien restant entre les mains de la DGAC et équivalents ? La question ne semble pas encore saisie par les premiers intéressés : les collectivités.

Quant aux infrastructures, il va sans dire qu’avec près de 500 infrastructures aéronautiques, la France dispose d’une ressource de plateformes conséquente qui peut être rapidement mobilisée pour accueillir les nouveaux services.

Ces plateformes sont également dotées d’espaces aériens déjà sanctuarisés, leurs servitudes aéronautiques, qui pourront participer à la sécurisation des mouvements de drones dans le cadre des futurs bases arrière des réseaux envisagés. L’adaptation de ces plateformes devrait être relativement minime bien que la ségrégation entre mouvements d’aéronefs autonomes et d’aéronefs pilotés posera des questions d’information de vol et de contrôle aérien sur des plateformes parfois en VFR[1] et en autocontrôle[2]. Il sera donc peut-être nécessaire de généraliser la mise en place de services AFIS[3] et de systèmes GNSS[4] sur les plateformes concernées pour veiller à ce que les pilotes soient informés des mouvements de drones autour de l’aérodrome.  

Mais quid des points d’atterrissage en ville ? En France, la densité des centres urbains d’architecture ancienne pourra poser problème. Votre rédacteur écrivant ces lignes depuis le centre-ville de Bordeaux constate cette problématique au travers de sa fenêtre. Des plateformes devront peut-être être créées au-dessus du tissu bâti existant, au risque de se heurter aux refus des Architectes des Bâtiments de France. On entrevoit toutefois des opportunités pour les quartiers mal-aimés de l’urbanisme sur dalle (Mériadeck, Part-Dieu, La Défense…) ainsi que pour les quartiers périphériques disposant de quelques réserves foncières. 

Quels usages et quelles stratégies pour ces futurs services ?

Cela signifie-t-il donc que ces services de transports aériens urbains doivent, en France, avoir une empreinte très limitée au cœur des villes et être surtout réservés à de grandes diagonales urbaines, laissant « l’intra-urbain profond » aux transports collectifs terrestres ? C’est peut-être là leurs  vraies vocations : permettre le transport rapide et efficace des usagers sur des aires urbaines étendues. A l’heure où certains territoires urbains concernés par cette extension forte ressortent parfois des cartons des projets onéreux de métro, la solution des drones et leurs infrastructures terrestres plus restreintes (et certainement moins coûteuses) peut être la solution d’avenir.

De plus, les récentes intercommunalités françaises, pouvant atteindre des superficies très importantes à l’image de la Communauté d’Agglomération du Pays Basque (près de 2967 km², soit presque la moitié du Département des Pyrénées-Atlantiques), n’ont-elles pas atteint la bonne échelle pour accueillir ces services et pallier les élongations parfois importantes renforcées par des contraintes topographiques (relief, fleuves, bras de mer…) fortes ?

Les démarches d’Airbus, Boeing et autres, sont toutes motivées (et elles l’ont toutes exprimées) par une conjonction d’évolutions de nos sociétés et de nos territoires qui rendent à présent pertinents ces nouveaux modes.

La révolution des transports urbains et interurbains est donc dans l’Air.      

 


[1] VFR : vol à vue par conditions météorologiques favorables, avec un recours très limité aux instruments de vol.

[2] Les pilotes des aéronefs communiquent entre eux directement sur une même fréquence sans intervention/présence d’un contrôleur aérien ou agent AFIS. C’est le régime de contrôle d’une majorité de petits aérodromes.

[3] Service AFIS : personnel dédié à l’information en vol des pilotes. Contrairement à un Contrôleur Aérien qui ordonne le trafic, l’agent AFIS ne donne pas d’ordre et ne fait que de l’information (météo, état du trafic, disponibilité de l’infrastructure…).

[4] Système de guidage des aéronefs via le réseau satellitaire GPS.

ESPELIA est à l’écoute des collectivités qui souhaiteraient entamer une réflexion sur ces nouveaux modes. Nos compétences en transport urbain, interurbain et aérien sont à votre disposition.

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