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Publié le 10 avril 2018
Par Pierre Le Galloudec, Consultant Pôle Mobilités

Vélos en libre-service, quels équilibres économiques et contractuels ?

Avec le développement d’une offre de vélos en free floating, deux types de services se rencontrent et se concurrencent, qu’il soit organisé par la Collectivité ou d’initiative privée. Cette situation génère une série d’implications économiques et contractuelles pour les acteurs du vélo en libre-service.

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Quel modèle économique pour ces nouveaux services ?

Il n’existe pas un mais une variété de modèles économiques applicables aux vélos en libre-service, qu’il s’agisse de services organisés par une personne publique, ou de services d’initiatives privées exempts de toute gestion publique.

Dans le premier cas, la Collectivité évalue en amont les besoins, détermine les coûts et étudie les modes de gestion envisageables. Ils sont de plusieurs ordres :

  • La Régie, qu’elle soit directe (Saint-Etienne) ou rattachée à une Régie de transport (la Rochelle). Le service est financé par la Collectivité qui en assure la gestion commerciale et en perçoit les recettes tarifaires. Celles-ci sont marginales dans le financement des coûts réels, le service étant principalement financé par les ressources fiscales, dont notamment le Versement Transport.
  • La délégation de service publique, propre au service (Strasbourg, Vannes) ou intégrant plusieurs aspects de la mobilité (Bordeaux, Lille). Dans ce cadre, l’exploitant est intéressé aux recettes d’exploitation du service, mais la Collectivité contribue sensiblement au financement par une « subvention d’équilibre » (service structurellement déficitaire).
  • Les marchés publics de fournitures courantes et de services. L’exploitant peut être rémunéré à travers l’exploitation du mobilier urbain publicitaire (Lyon, Paris, Dijon, Besançon), reversant à la Collectivité une redevance d’occupation du domaine public si les recettes générées dépassent les coûts d’exploitation et d’investissement. Le service de vélos peut être dissocié de l’exploitation du mobilier urbain : l’exploitant est alors payé par la Collectivité sur la base d’un prix contractuel.

Pour ces services organisés par une Collectivité, le coût d’investissement et de fonctionnement varie entre 1.100 € HT à 3.200 € HT par an et par vélo, suivant le dimensionnement du service et la nature des équipements. La couverture des charges par les recettes commerciales ne permet pas, à ce stade, d’atteindre un équilibre économique : les réseaux ayant le coût net le moins élevé pour la Collectivité sont généralement associés à la gestion par l’opérateur du mobilier urbain publicitaire. En revanche, le Commissariat général au développement durable (CGDD) faisait état en 2010 d’un bilan général « globalement équilibré » sur ce type de service compte tenu des externalités positives sur la décongestion des réseaux de transports des grandes agglomérations et sur l’environnement urbain.

A l’inverse des services organisés par les Collectivités, le free floating, dans la mesure où il ne fait à ce jour pas l’objet d’une convention entre l’opérateur privé et la Collectivité, renvoie à un modèle économique différent. Le service ne bénéficie pas de subventions publiques, mais d’investissements privés. Il vise à s’équilibrer par ses recettes directes, qu’elles soient liées au prix payé par l’usager, aux recettes des encarts publicitaires sur les vélos ou encore des éventuelles données d’usage qui pourraient être commercialisées auprès des investisseurs. 

Mais ces services, bien qu’ils ne nécessitent pas d’installations fixes, génèrent des coûts élevés, au premier rang desquels se situent :

  • L’entretien et le renouvellement des vélos faisant l’objet d’un nombre important de vols et de dégradations,
  • Les moyens humains et matériels nécessaires à la régulation de l’offre, afin de répartir les vélos sur les zones et de retirer ceux stationnés anarchiquement,
  • Le centre d’appel et de gestion des litiges et réclamations des usagers.

Si aujourd’hui les opérateurs du free floating sont largement financés par des investisseurs privés, ils nécessiteraient que chacun de leurs vélos soient loués 5 à 6 fois par jour pour être rentables dans la durée. Or l’importante concurrence et le taux élevé de renouvellement du parc ne permet pas à ce jour d’atteindre cet équilibre.

 

Pour les prestataires de service public, un risque de rupture des équilibres contractuels

Ainsi, pour les titulaires de contrat d’exploitation de service public, les opérateurs du free floating constituent une menace sérieuse sur l’équilibre économique de certains contrats.

Dans le cadre des services de vélos gérés en Délégation de Service Public, les opérateurs déterminent leurs hypothèses économiques sur la base de tarifs et de prévisions de fréquentation. Ces hypothèses de recettes dimensionnent la « subvention d’équilibre » versée par la Collectivité. En étant concurrencés par une nouvelle offre abondante, ces opérateurs se voient ainsi soumis à un risque de déficit d’exploitation qui, s’il est propre à ce type de contrat, peut détériorer la qualité et l’offre de services. Notons toutefois que sur 12 services de vélos en libre-service gérés en Délégation de Service Public, 10 sont intégrés à l’exploitation de l’ensemble d’un réseau de transports urbains. De plus, dans la plupart des cas, les contrats prévoient une clause de renégociation des mécanismes financiers lorsqu’est constaté une variation en pourcentage de plus ou moins 5 % de la fréquentation réelle au regard des prévisions.

En marché public, le prix payé est dimensionné au regard des charges d’exploitation, les recettes – et donc le risque commercial – étant supporté par la Collectivité. En revanche certains contrats prévoient des mécanismes financiers d’intéressement et de pénalité afin d’intéresser l’exploitant à la qualité du service et à l’amélioration des recettes commerciales. Dans ces cas, la concurrence peut nuire aux équilibres financiers, aussi bien pour la Collectivité que pour le prestataire. A noter toutefois que sur 26 marchés publics de gestion de vélos en libre-service, 15 sont couplés avec l’exploitation du mobilier urbain, permettant pour ces contrats d’assurer un niveau de recettes distinct des aléas économiques du seul marché de location de vélos.

Il est encore tôt pour évaluer l’impact des vélos en free floating sur les équilibres contractuels, et ce alors que cette nouvelle offre, en proie à une forte concurrence, n’est pas stabilisée, et que les Collectivités s’arment de dispositions visant à en encadrer la gestion.

 

L'article complet publié dans Mobilités Magazine : cliquez ici.

 

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