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Par Maxime BALLU, Consultant et Guillaume BEITZ, Directeur adjoint – Pôle Mobilités

La gestion des gares routières

Les gares routières sont définies par le Code des transports (cf. L. 3114-1) comme étant des aménagements accessibles au public, qu’ils soient ou non situés, en totalité ou en partie, sur les voies affectées à la circulation publique, destinés à faciliter la prise en charge ou la dépose de passagers des services réguliers de transport routier.

Exploitants de gares routières

En se référant à l’étude thématique de l’ARAFER[1],

  • Les propriétaires des gares routières sont principalement des Communautés d’agglomérations et syndicats intercommunaux (au titre de leur compétence transport), mais également des départements (fruit de l’histoire : puisque disposant jusqu’à fin 2016 de la compétence transports interurbains et scolaires) et des régions (compétentes depuis 2017 sur les transports interurbains et scolaires),
  • Ces gares sont principalement opérées via des délégations de service public (adossées ou non au service de transport). Et, les titulaires de ces contrats sont pour la plupart des filiales de groupes de transport. Des gestions en régie ou via des marchés publics s’observent également, de même que des conventions « public-public » (transfert de gestion, conventions entre AOT etc.).

Sur le plan opérationnel, leur gestion ne nécessite pas une forte technicité. Il s’agit de gérer le trafic (entrée/sortie), d’assurer l’exploitation quotidienne (mise à jour de l’information-voyageur par exemple, services offerts aux usagers et aux transporteurs etc.), de percevoir les recettes auprès des transporteurs, d’assurer l’entretien-maintenance, et, le cas échéant de vendre des titres de transport.

L’ARAFER considère, s’agissant des gares routières, l’exploitant d’un aménagement routier comme étant la personne physique ou morale exerçant la responsabilité de décisionnaire final pour délivrer les autorisations d’accès et définir le montant, (cette responsabilité pouvant néanmoins être transférée, via une délégation de service public à un tiers)[2], et en charge des notifications auprès de l’ARAFER (registre, notification des conditions notamment – voir ci-après).

Gares routières et régulation

L’émergence des SLO (Services librement organisés), plus communément appelés « Cars Macron », a été l’occasion de réinterroger les modalités d’accès des transporteurs aux gares routières. La loi du 6 août 2015[3], complétée par une ordonnance de 2016[4] ont ainsi :

  • Précisé les modalités d’accès à certaines gares routières afin d’en renforcer la transparence, leur caractère objectif et non discriminatoire,
  • Elargi les compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF)aux activités routières (l’ARAF devenant ainsi l’ARAFER).

On parle ainsi de  « régulation des gares routières ».

Toutefois, la régulation ne concerne pas l’ensemble des gares routières. Sont concernées les gares qui ne sont pas exclusivement dédiées au transport scolaire ou urbain, ou qui, soit, relèvent d’un service public payant et/ou sur réservation ayant fait l’objet d’une demande de desserte par un SLO, soit, ne relevant pas d’un service public mais adossée fonctionnellement à une installation ferroviaire, fluviale, maritime ou aérienne et destinée à l’accueil des passagers, ou située sur le domaine public autoroutier, ayant fait l’objet d’une demande de desserte par un SLO.

Modalités d’accès

Les exploitants ont désormais l’obligation de déclarer les aménagements (et leurs caractéristiques principales) exploités dans le but d’être répertoriés dans le Registre des gares routières et des aménagements, tenu et mis à jour par l’ARAFER[5] (à l’exception des gares exclusivement destinées au transport scolaire, urbain ou interurbain).

L’exploitant de la gare routière doit définir et mettre en œuvre les règles d’accès (qui doivent suivre le plan défini par l’ARAFER et lui être notifiées) des entreprises de transportainsi qu’aux services qu’il assure ou fait assurer[6].

Ces règles d’accès doivent être « transparentes, objectives et non discriminatoires »[7] et s’accompagnent de l’obligation, de répondre à une demande d’accès sous un mois, de mettre en œuvre une comptabilité propre, distincte si l’exploitant exerce d’autres activités et de suivre les prescriptions tarifaires et d’allocation de capacités de l’ARAFER. Cette dernière peut faire usage de son pouvoir règlementaire afin de préciser plusieurs points clés du nouveau régime[8] : six décisions à vocation essentiellement technique ont par exemple été rendues en 2016.

L’ARAFER joue donc un rôle essentiel puisqu’elle « concourt à l’exercice d’une concurrence effective au bénéfice des usagers des services de transport ».    

Contrôle, transmission d'informations et de traitement des différends

Un dispositif de contrôle, de transmission d’informations et de traitement des différends a en outre été défini.

L’ARAFER dispose d’un pouvoir de sanction. En tant qu’autorité publique indépendante, elle a la possibilité de sanctionner l’exploitant de la gare routière ou tout fournisseur de service à destination des autocaristes qui ne respecterait pas les dispositions du Code des transports ou les décisions rendues par elle.

Le Rapport d’activités de l’ARAFER de 2017[9] est éclairant sur la teneur des différends pouvant être portés devant l’Autorité. Est ainsi mentionné le différend ayant opposé une société de transport par autocar à l’exploitant d’un aéroport, également exploitant de deux aménagements routiers desservant l’aéroport ainsi que d’une ligne d’intérêt national de transport public de personnes reliant l’aéroport à Paris. Ce différend a ainsi permis d’aboutir à ce que l’exploitant de l’aéroport modifie les règles d’accès au pôle multimodal pour les rendre plus transparentes, objectives et non discriminatoires.

Un dispositif à completer ?

Les évolutions récentes n’apparaissent cependant pas de nature à inciter une amélioration notable de la qualité de service des gares routières. Or, ces installations sont aujourd’hui essentiellement anciennes, sommaires, proposant peu de services aux usagers. La FNTV a ainsi observé en 2012 dans le cadre d’une étude sur le sujet que seule la moitié des préfectures dispose d’une gare routière remplissant cinq critères de base (espaces d’accueil fermé pour les voyageurs, information théorique et en temps réel sur le trafic…). Une Question orale a, du reste, été posée auprès du Gouvernement pour initier une politique pour ce « maillon faible du secteur »[10].

On pourrait s’étonner également que le cadre défini ne vise que le « parent pauvre de l’intermodalité »[11] (les gares routières) et que les Pôles d’échanges multimodaux ne disposent pas de cadre spécifique, malgré leur caractère multi-acteurs (tant au niveau de la gouvernance que des opérateurs qu’elle entend articuler).

Enfin, si l’Ordonnance de janvier 2016 précitée intègre par ailleurs un schéma régional des gares routières au sein du schéma régional de l’intermodalité[12], on pourrait s’étonner de l’absence d’un rôle précis dévolu à l’échelon régional, au vu de sa compétence en matière de transport et d’intermodalité – compétence que la Loi d’orientation des mobilités entend conforter au vu de la teneur des débats parlementaires.

Pour en savoir plus : 

Guillaume BEITZ - Directeur adjoint Pôle mobilités

Maxime BALLU - Consultant 

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[1] Règles d’accès aux gares routières françaises et européennes, allocation des capacités et tarification - 2016

[2] ARAFER – Décision n° 2017-118 du 4 octobre 2017

[3] Loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques

[4] Ordonnance n°2016-79 du 29 janvier 2016 relative aux gares routières et à la recodfication des dispositions du code des transports relatives à l’ARAFER

[6] Article L.3114-6 du Code des transports

[7] Idem

[8] Article L.3114-12 du Code des transports

[10] Question orale n° 0101S de Mme Dominique Estrosi Sassone – JO 02.11.2017 – page 3369

[11] Cf. « Les Pôles d’échanges au service de l’intermodalité et de la ville durable » CEREMA - 2018

[12] Cf. Article 1 de l’Ordonnance de 2016

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