Collectivités territoriales et IRVE : enjeux, blocages et solutions

Plébiscité par les Pouvoirs Publics à l’échelle nationale et européenne, le véhicule électrique peine pour le moment à s’imposer en raison de l’accès souvent difficile aux Infrastructures de recharge (les véhicules électriques ne représentent en France que 2% du parc automobile malgré une part de marché en augmentation). Si 90% des recharges de véhicules électriques ont lieu à domicile et quotidiennement, un véritable blocage demeure pour les usagers n’ayant pas de solution de recharge à domicile et contraints d’utiliser les IRVE en voirie. Une étude du laboratoire Ville et mobilité (LVMT) estimait la proportion de foyers électro mobilisables en France en 2012 à 28% (et 7% pour les foyers parisiens). Si des progrès ont été fait depuis lors, l’accès aux IRVE demeure l’un des obstacles majeurs à la massification du véhicule électrique. Dans le contexte de la mise en place progressive des ZFE (Zones à Faibles Emissions), de l’interdiction de la vente de véhicule thermiques neufs en 2035 en Europe et de la multiplication des pratiques de recharge sauvage sur l’espace public faute de bornes accessibles, quel rôle les collectivités territoriales peuvent-elles jouer dans le déploiement des IRVE et le partage pacifié de la voirie ?

Une implication croissante des Pouvoirs Publics locaux

Au regard de l’importance de l’enjeu, la possibilité de prendre en charge le déploiement des infrastructures de recharge en cas de carence de l’initiative privée a été confiée aux communes par l’article L2224-37 du Code général des collectivités territoriales. Plus récemment, en 2019, la Loi d’orientation des mobilités (ou LOM) est également venue confier à l’échelon supra communal la responsabilité d’élaborer un Schéma Directeur des Infrastructures de Recharge des Véhicules Electriques (SDRIVE). Ce dernier, pour le moment facultatif, doit permettre de définir les priorités d’action des autorités locales afin de parvenir à une offre de recharge suffisante pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables pour le trafic local et le trafic de transit sur le territoire concerné. Il doit ainsi contribuer à une meilleure identification des besoins et faiblesses du réseau IRVE et donc au traitement à l’échelon territorial de l’ensemble des questions qui ralentissent localement la démocratisation du véhicule électrique.

Le déploiement IRVE en zone urbaine, incontournable pour répondre aux besoins des usagers

D’abord focalisé sur les grands axes afin de permettre les trajets longs, le déploiement des IRVE doit maintenant se focaliser davantage sur les zones urbaines où résident la majorité des propriétaires de véhicules électriques, actuels et potentiels. Les contraintes liées à l’utilisation d’un véhicule électrique pour un usager n’ayant pas accès à une solution de recharge à domicile sont pour le moment souvent dissuasives et maintiennent à l’écart de cette transition une grande partie des habitants des zones résidentielles densément peuplées.

Certains usagers sont parfois même contraints de contourner l’utilisation des bornes publiques, parfois lointaines, coûteuses ou inadaptées. Cela peut les amener à s’approprier l’espace public aux dépens des autres mode de mobilité (piétons, vélos, trottinettes) et des PMR (Personne à Mobilité Réduite) en rechargeant leur véhicule stationné en voirie via le câble branché à leur domicile.

La pratique est pour le moment tolérée, faute de mieux, mais qu’en sera-t-il lorsque les véhicules électriques ne représenteront plus 2% mais 50% ou plus du parc automobile ? Il semble certain que les collectivités, via la mise au point d’un SDRIVE ou, pour les communes, l’exploitation efficace de la compétence IRVE, ont un rôle déterminant à jouer dans la démocratisation du véhicule électrique et la gestion du partage de l’espace public.

Le besoin imminent d’une stratégie de déploiement pertinente

Le déploiement des bornes de recharge peut se montrer complexe à appréhender, considérant la nécessité d’une adaptation géographique précise du réseau. En Effet, les besoins en IRVE varient en fonction des zones, des usagers et le réseau de bornes doit constamment s’adapter aux contraintes du réseau électrique. Ainsi, les bornes rapides semblent destinées aux centres-villes puisqu’elles permettent une rotation importante sur les emplacements et de maximiser le nombre de véhicules chargés. Les bornes standards ou lentes correspondent quant à elles davantage aux besoins manifestés dans les zones résidentielles.

De même, Ces différentes puissances de bornes doivent bien entendu répondre à des tarifs différenciés et pertinents : Il s’agit, concernant les bornes rapides, de maximiser la rotation sur les emplacements dédiés afin de permettre entre autres la recharge de transit et éviter la congestion de l’infrastructure de recharge tandis que la tarification des bornes lentes ou standards doit au contraire permettre aux usagers de laisser leurs véhicules sur l’emplacement dédié pendant un long moment.

À terme, ces changements d’usage de la voirie vont conduire à interroger la politique du stationnement en profondeur, quels usages ? quelle tarification, quels impacts sur les ressources des collectivités, quel modèle économique demain ?

Il s’agit également pour la collectivité de prendre en considération la contrainte sur le réseau électrique que représente le fonctionnement d’une station de recharge, a fortiori rapide. Il est dès lors important d’élaborer la stratégie de déploiement des IRVE en étroite collaboration avec les opérateurs du réseau électrique.

Par ailleurs, il convient d’anticiper la phase de transition : quelle place laissée aux véhicules thermiques durant cette période ? quelle gestion pour d’éventuels conflits d’usage ? quelle tarification du stationnement sans recharge ? Jusqu’à quand restera-t-il pertinent d’offrir du stationnement gratuit aux véhicules électriques ?

Aujourd’hui les collectivités territoriales sont au cœur d’un double mouvement. On assiste en effet à la piétonnisation croissante des centres-villes et, dans un temps similaire, à une multiplication des bornes de recharge pour véhicule électrique, notamment dans les centres-villes. En définitive cela pose la question du choix de la politique de mobilités : l’objectif est-il d’encourager le report modal (de la voiture vers les autres modes de mobilité) ou seulement d’encourager une transition technologique vers l’hybride et l’électrique tout en conservant le régime sociotechnique de la voiture individuelle ?

Dit autrement, les centres-villes sont-ils destinés à passer au véhicule électrique ou au pas de véhicule individuel du tout ? En relation avec ces enjeux, on peut donc légitimement s’interroger quant à la pertinence d’investir massivement dans la densification du réseau de bornes de recharge en zone urbaine, pour des véhicules qui pourraient en disparaître progressivement.

Au bout du compte, il résulte de ce contexte une complexification accrue du choix de la politique de déploiement des IRVE, en lien avec des sujets d’aménagement de l’espace, de logistique urbaine, voire de politique du logement.

Précisément, Espelia accompagne les collectivités dans la définition de stratégies pertinentes de déploiement de bornes publiques de recharge et dans la définition de Schémas Directeurs des Infrastructures de recharge des véhicules électriques. Les compétences d’Espelia/Tecurbis en matière d’énergie, de mobilité et de stationnement nous permettent d’appréhender la problématique globalement pour apporter des solutions opérationnelles prenant en considération l’ensemble des sujets concernés.