Transition des flottes de matériel roulant : Les Collectivités peuvent-elles vraiment rouler plus vert ?

Depuis le 1er janvier 2025, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) sont soumises à une nouvelle exigence législative : celles d’entre elles qui gèrent, directement ou indirectement, un parc de plus de 20 véhicules (légers, poids lourds, autobus/autocars) doivent, lorsqu’elles renouvellent leur parc, acquérir une part de véhicules à faibles émissions (VFE) et de véhicules à très faibles émissions (VTFE). Cela concerne les marchés publics et les contrats de concession des AOM.

Pourtant et malgré ces seuils définis par les textes, les AOM, par contrainte de financement, défaut de stratégie de transition et en l’absence de cadre réglementaire coercitif, peinent à remplir pleinement leurs obligations.

La mise en œuvre opérationnelle de la règle de droit reste donc incertaine, ce qui interroge quant à la capacité des collectivités à se conformer aux obligations légales.

Quelles sont les risques associés au non-respect des obligations de verdissement pour les AOM ? Constituent-elles de véritables obligations de résultat ?

Entre injonction politique et réalité opérationnelle

En première approche, au regard de la tournure impérative que prennent les textes, ces questions pourraient paraitre illégitimes. Oui, les collectivités AOM ont une obligation de résultat :  le cadre réglementaire est structuré autour d’un calendrier, de seuils progressifs et de critères de conformité bien établis.  Toutefois, c’est bien l’absence de régime de sanctions et de réels moyens de contrôle qui interroge sur l’impact concret des obligations.

En clair, il est attendu des AOM qu’elles mobilisent tous les leviers à leur disposition pour atteindre les objectifs fixés… sans qu’un manquement entraîne nécessairement une sanction.

Ce flou n’est pas inédit. Il rappelle, par bien des aspects, le précédent de la généralisation de l’emport des vélos dans les cars et trains régionaux, également introduite par la LOM (articles L.1272-5 et L.1272-6 du Code des transports). Là aussi, les textes imposaient une transformation des pratiques sans prévoir de dispositif d’accompagnement, de contrôle et de sanctions. Concrètement, les AOM se voyaient imposer l’obligation, à partir du 1^er juillet 2021, d’équiper leurs autocars neufs d’un système permettant de transporter au minimum 5 vélos non-démontés.

Opérationnellement, ces obligations ont tardé à être intégrées et effectivement mises en œuvre par les AOM régionales. Après l’entrée en vigueur de l’obligation, peu nombreux étaient les autocars– y compris neufs - équipés pour répondre à la réglementation.  L’équipement des véhicules a été progressif (stratégie de renouvellement du parc lissée dans le temps, rétrofit des véhicules déjà renouvelés). Cela démontre que la loi, y compris sans mécanisme coercitif, a eu un impact sur les pratiques.

Risques juridiques : une épée de Damoclès discrète mais réelle

À défaut de sanctions automatiques, plusieurs voies de recours existent pour contraindre indirectement les AOM au respect de la loi. Des tiers (usagers, contribuables, associations environnementales) peuvent contester une décision ou une inaction, invoquant un manquement à une obligation légale. Le préfet peut également intervenir, via le déféré préfectoral, pour faire annuler une décision jugée illégale ou geler certaines subventions.

Si l’Etat ne met pas en place les moyens de contrôle et de sanction, les usagers et les associations peuvent saisir la justice pour contraindre les AOM à se conformer à la réglementation. C’est un processus long, mais le risque est réel.

Verdissement : un défi économique et stratégique

Sur le sujet du verdissement, le principal frein reste économique. Pour illustration, le coût d’achat d’un autobus à hydrogène peut être jusqu’à trois fois supérieur à celui d’un véhicule diesel. Dans ce contexte, de nombreuses AOM (notamment celles dites « petites et intermédiaires » d’environ 100 000 habitants et moins) en arrivent à un arbitrage par hiérarchisation de deux enjeux : prioriser le développement de l’offre ou verdir le parc ?

La réponse n’est pas binaire. Plusieurs leviers existent pour rendre la transition plus soutenable : recours au rétrofit, location longue durée, optimisation fiscale des contrats, ou encore réallocation des risques dans les délégations de service public afin d’associer plus fortement l’opérateur au financement de l’investissement sur le matériel.

Se préparer plutôt que subir

Les AOM sont aujourd’hui face à une obligation qui n’est ni purement incantatoire, ni pleinement coercitive. Elles doivent donc s’emparer du sujet de manière stratégique : définir une trajectoire de transition réaliste, mobiliser les soutiens disponibles, identifier les risques, anticiper un possible resserrement du cadre réglementaire, mais aussi les opportunités que cette évolution peut porter.

C’est dans cet esprit qu’Espelia accompagne les collectivités : en tenant compte de leurs contraintes économiques, de leur parc existant et de leurs ambitions de service public, pour concevoir une stratégie de verdissement crédible et soutenable.

Nos références sur le sujet :

• Orléans Métropole – Accord-cadre portant sur l’assistance stratégique à la transition de la flotte de véhicules et l’expérimentation H2
• Région Auvergne Rhône-Alpes – Accord-cadre portant sur l’assistance à maîtrise d’ouvrage pour la mise en œuvre de véhicules de transports électrique à hydrogène & alternatifs au diesel ;
• Région Nouvelle-Aquitaine – Accord-cadre incluant notamment la définition d’une stratégie de financement du parc en transition